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Re: Défi de la semaine du 28 Novembre au 4 Décembre |
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Plume d'Or  
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10/07/2014 10:51
De vignes de la pettie fin
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Chère Arielleffe,
Il n'en fallait pas moins pour que du défi je reprenne le chemin
Voici mon humble participation
.A Clothilde….. encore une nièce qui les aime
Ah ! Clothilde !
Tu n’étais alors qu’une étincelle dans le regard de ton père, que déjà cette petite merveille lui chatouillait les papilles, l’enivrait jusqu’à perdre ses sens…enfin, presque.
Petit trésor de pâtisserie familiale,
Petit bijou patrimonial
Que de bavardages tu nous as offerts !
Que de chemins parcourus pour te plaire !
Ah ! Clothilde !
Les enfants traînent souvent en cuisine
Pour quémander quelque friandise
Prompte à réjouir leurs fraîches babines
Ils courent, tempêtent et perdent toute maîtrise.
Pour entrer dans le monde de cette mignardise
L’approche n’est pas facile, point d’énervement
Aucune tempête, un calme olympien s’impose
Quand sur les amandes notre regard se pose.
Ah Clothilde !
Le bienheureux temps de l’Avent est lÃ
Je suis tout en émoi et ne pense qu’à cela
Aux amandes, aux chefs d’œuvre que je vais réaliser
Car c’en sont vraiment, ces jolis petits croissants.
Chaque famille possède une recette unique et son célèbre auteur
Certains se damneraient pour en posséder le secret
Celui la serait-il bien gardé, qui sait ?
Je vais vous donner enfin la recette
Il suffit d’une pincée de rigueur,
Des milliers d’ondes de bonheur.
A chacun son gâteau, à chacun sa recette, à chacun son bonheur !!!!
Posté le : 28/11/2015 11:09
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Le Concorde l'avion 1 |
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Administrateur  
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14/12/2011 15:49
De Montpellier
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Le 29 novembre 1962 nait l'avion concorde
les accords de construction sont signés entre la British Aircraft Corporation BAC et Sud Aviation.
Le Concorde est un avion de ligne supersonique construit par l’association de Sud-Aviation devenue par la suite aerospatiale et de la British Aircraft Corporation devenue ensuite British Aerospace.
La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta spécifique dite gothique et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan5. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.
Les vols commerciaux ont commencé en 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de l’appareil a rendu non rentable son exploitation. Son déclin fut précipité par un crash en juillet 2000, seul accident majeur d'un Concorde mais qui entraîna la mort de 113 personnes.
Confiné à des liaisons transatlantiques et exploité par deux compagnies seulement, l’appareil ne fut produit qu’en vingt exemplaires dont six non commerciaux) et fut un échec commercial. Cependant il a été le moteur d’importants développements technologiques et stratégiques, et a eu un fort impact culturel. Le Concorde fait partie des deux modèles d'avions supersoniques de transport de voyageurs à avoir été développé, avec le Tupolev Tu-144.
Conception et développement
Planche architecturale du Concorde
À la fin des années 19506, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique7.
Un Concorde d'Air France au décollage.
Rôle Avion de ligne supersonique
Constructeur Sud-Aviation (aerospatiale)
BAC (British Aerospace)
Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol 2 mars 1969
Mise en service 21 janvier 1976
Retrait 26 novembre 2003
Dimensions
Longueur 61,661 m
Envergure 25,601 m
Hauteur 12,191 m
Aire alaire 4201 m²
Masse et capacité d'emport
Max. Ã vide 79,32 t
Max. au décollage 185,12 t
Max. à l’atterrissage 111,12 t
Kérosène 119 5002 L
Passagers 128 sièges, 100 passagers en version commerciale
Fret 4,352
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.6103
Poussée unitaire 169,34 kN
Poussée totale 677 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 2 1454 km/h (Mach 2,024)
Vitesse maximale 2 3684 km/h (Mach 2,234)
Autonomie 6 200 km
Altitude de croisière 16 000 à 18 000 m
Vitesse ascensionnelle 25,41 m/s
Charge alaire 440 kg/m²
Rapport poussée/poids 0,373
Historique
Le français Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le 29 novembre 19628. British Aircraft Corporation BAC et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966 et Snecma font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier transatlantique alors que les Français voulaient un moyen-courrier. Le 25 novembre 1964, suite aux élections générales britanniques du 15 octobre qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard.
Concord ou Concorde
Le 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l’avion soit baptisé « Concorde » et le 24 octobre, une première maquette grandeur nature du Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn met fin à la polémique en annonçant : « Le Concord britannique s'écrira désormais avec un « e » car cette lettre signifie aussi Excellence, England, Europe et Entente.
Essais
L'assemblage d'un premier prototype, Concorde 001, débute à Toulouse en avril 1966 et l'avion sort des hangars le 11 décembre 1967 sous l'immatriculation F-WTSS, TSS signifiant transport supersonique. Un second prototype, immatriculé G-BSST, sort des chaînes le 19 septembre suivant. Le premier vol d'essai de Concorde 001 a lieu au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L'équipage est composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dure 29 minutes. Le prototype 001 est rejoint pour les essais par Concorde 002 qui vole pour la première fois un mois plus tard, le 9 avril.
Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposés, seul le projet soviétique aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectue son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Joukovski, près de Moscou.
Concorde effectue son premier passage supersonique le 1er octobre 1969 au cours du 45e vol piloté par Jean Pinet. Le 4 novembre 1970 au cours de son 102e vol, il atteint Mach 2, vitesse qu'il maintient 53 minutes. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement commence les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Deux appareils de préproduction sont également construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier (no 101) est construit à Filton ; il intègre plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de 25,6 m d'envergure, un fuselage rallongé et une verrière sur le nez à la place des hublots. Le second appareil no 102, de construction française, est le premier à avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de série ; le cône de queue est allongé, portant la longueur totale à 61,66 m et il est le premier Concorde à être équipé des tuyères 28 à coquilles. Les deux premiers avions de série sont également engagés dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vole le 6 décembre 1973.
Au cours des essais, Concorde établit des records de vitesse et d'altitude. Le 16 mars 1973, Concorde 001 atteint une altitude de 68 000 pieds, soit plus de 20 700 mètres. Le record de vitesse est établi le 26 mars 1974 à Mach 2,23 par Concorde 101. En juin 1973, peu avant d'être retiré des vols, le prototype 001 est équipé d'appareils de mesures afin de suivre une éclipse de soleil totale. Le vol a lieu le 30 juin, entre les îles Canaries et Fort-Lamy, capitale du Tchad, avec André Turcat aux commandes. L'avion vole à Mach 2 et reste dans l'ombre en suivant l'éclipse pendant 74 minutes.
Les vols d’essai des Concorde ont enregistré plus de 5 000 heures de vol11 sans trop de problèmes, les appareils de pré-série et les deux premiers avions de série servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, plus de 2 000 heures de test ont été réalisées à vitesse supersonique11. Avec autant d'heures d'essais, le Concorde a été testé environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier."Malgré sa construction relativement simple, le Concorde est de loin l'avion civil le plus cher qui ait jamais été construit.
Commandes et vols de démonstration
En l’absence de toute étude de marché, le consortium a estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes de l’époque. Cinq appareils sont commandés par British Airways le 5 avril 1972, qui devient le premier client de l'avion. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amènent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont été prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.
Les hangars de BAe Systems à Filton où ont été construits les Concorde britanniques
Client Options Signature Annulation
Panair do Brasil 3 octobre 1961 10 février 1965
Pan Am 6 3 juin 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1964
Air France 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
BOAC 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
Continental Airlines 3 24 juillet 1963 mars 1973
American Airlines 4 7 octobre 1963 février 1973 2 options suppl. en 1965
TWA 4 16 octobre 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1965
MEA 2 4 décembre 1963 février 1973
Qantas 6 19 mars 1964 2 annulée en mai 1966
Air India 2 15 juillet 1964 février 1975
Japan Airlines 3 30 septembre 1965 1973
Sabena 2 1er décembre 1965 février 1973
Eastern Airlines 2 28 juin 1966 février 1973 2 options suppl. en 15 août 1966
2 autres options suppl. en 28 avril 1967
United Airlines 6 29 juin 1966 26 octobre 1972
Braniff International 3 1er septembre 1966 février 1973
Lufthansa 3 16 février 1967 avril 1973
Air Canada 4 1er mars 1967 6 juin 1972
Cependant, à partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l'annulation de la presque totalité des commandes en option. Parmi ceux-ci, on peut citer principalement le premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien du projet en Amérique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-14414,15 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique8. Finalement, Air France et British Airways restent les seuls acquéreurs.
Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontent à l’origine : le Lockheed L-200016 qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C'est Boeing qui est retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le 2707 doit transporter 300 passagers à une vitesse proche de Mach 2.7. Cependant, face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est annulé en 1971. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribué à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.
Les deux compagnies aériennes européennes commencent les vols de démonstration et d’essais vers diverses destinations à partir de 1974.
Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils.
Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et aerospatiale qui devint EADS, sont les copropriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a été fondée.
Innovations techniques
Beaucoup d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec le Concorde.
Le Concorde est le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques fly-by-wire : en vol supersonique se produisait une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoquait l'allongement du fuselage. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, on a opté pour des commandes entièrement électriques. Toujours pour la même raison, l'avion dispose de réacteurs reliés en thrust-by-wire, ancêtres des réacteurs actuels contrôlés par FADEC.
Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003
Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette, autorisant un contrôle « mains libres » ou hands off de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage. L'électricité à bord est générée par des IDG Integrated Driving Generator, prédécesseurs et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels Airbus et Boeing. Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4 000 PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique M2 V résistant à la température.
Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD système perfectionné anti-dérapant de contrôle de glissement, c’est-à -dire de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d’arrêt de 15 % sur sol sec et d’améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique débit ou pression agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydro-mécaniques plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système a été complété sur les avions d'Airbus par l’orientation de la roue avant sur l’A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l’échauffement.
Le rééquilibrage des masses gestion du centrage permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique.
Des pièces sont usinées à partir d’une ébauche unique et non issues d’un assemblage, ce qui permet de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons sont constitués de matériaux composites. Toutefois, il s'est révélé que le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.
Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma a commencé à construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expérience qu’elle en tire lui donne l’expertise technique nécessaire à l’établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.
Concorde B
Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, aérospatiale a proposé de développer une version B pour réduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications :
aérodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et réduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passée de 3,9 à 4,2 au décollage, et de 5 à 5,5 en montée. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 à 12,9, et en vol supersonique de 7,1 à 7,7 ;
moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe postcombustion, réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit.
Le programme n'a jamais été lancé en raison de l'absence de commandes.
Exploitation commerciale Les vols réguliers
Historique des vols réguliers
Le Concorde au décollage.
Les premiers vols commerciaux commencent le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores. Les deux appareils décollent simultanément. Le premier vol Paris-Genève eut lieu le 31 août 1976, il dura 37 minutes. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis, les autorités portuaires de ce pays invoquant des raisons environnementales et des nuisances sonores, gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.
Le 4 février 1976, le secrétaire américain aux transports William Coleman lève l’interdiction pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales et accorde les atterrissages à Washington et à New York mais le 11 mars, les autorités portuaires new-yorkaises opposent pour six mois le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington District de Columbia le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont été annulées par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le 22 novembre 1977.
Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, pour rentabiliser au maximum son supersonique, la compagnie réduit ses vols à la seule destination de New York, assurant cependant en plus des vols spéciaux appelés charters et des tours du monde.
Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire est environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.
Les autres compagnies
Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil, immatriculé « G-BOAD », est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit24. Le trajet est cependant stoppé au bout de trois mois. En effet, le gouvernement malaisien s'était plaint des nuisances sonores. Le trajet fut réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne, qui cette fois ne passait pas dans l’espace aérien malaisien, ouvrit. Cependant, l’Inde refusant que le Concorde atteignit la vitesse supersonique dans son espace aérien, l’itinéraire fut plus tard déclaré inutilisable.
De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loue deux Concorde, l’un appartient à British Airways et l’autre à Air France. Ils seront utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l'Europe. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff sont enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine France, Royaume-Uni. Les vols Dallas-Washington sont assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages Français et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bénéficiaires ce qui forcera Braniff à arrêter les opérations en mai 1980.
Les autres vols Les vols charters
Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions maintenance, équipage.
Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectués pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.
Tours du monde
Ces tours du monde durent environ un mois.
Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde sont effectués.
En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L’un de ces évènements est une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.
Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.
En septembre 1995, la Chine donne l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.
Les vols présidentiels
Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux mille kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel d'aerospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci.
Georges Pompidou, le premier chef d'État à utiliser le Concorde pour ses déplacements
De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion supersonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.
De même, un système de chiffrement des communications dites sensibles était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s’occuper des communications présidentielles.
La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusée Ariane 3, laisse un souvenir désastreux au président François Mitterrand : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fusée a dû être détruite en vol, à la suite d'un défaut d'allumage du 3e étage.
D’autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York assemblée générale des Nations unies soit des transports vers l’Afrique comme le président Mobutu Zaïre ou le président Houphouët-Boigny Côte d’Ivoire.
Les vols pontificaux.
Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa destination suivante
Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).
La maintenance.
L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, peut être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces.
À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.
D’autre part, le nombre réduit de vols entraîne des stationnements prolongés au sol.
L’arrivée du Concorde entraîne une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.
Les visites
Comme les autres avions, le programme d’entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d’entretien, particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.
British Airways
Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.
Air France
Dès les débuts de l’exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 avec l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l'accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu’en 2003, fin de l'exploitation.
Cette organisation permet d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.
Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe spécialisée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2.
Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.
Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l’officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.
Accident de Gonesse Vol 4590 Air France.
Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d’avaries entraînant des pertes humaines.
L’enquête judiciaire qui a suivi l’accident met en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d’éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un réservoir ou d'une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979.
Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol.
L’accident du 25 juillet 2000 serait dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique laissée sur la piste par un avion précédent : un DC-10 de la Continental Airlines. L’éclatement d'un pneu aurait provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l’inflammation du carburant aurait entraîné des « pompages » (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs et des pertes massives de puissance sur un moteur le no 2, puis sur l’autre situé juste à côté le no 1. La principale cause retenue par la version officielle est celle de la lame métallique présente sur la piste, cependant, l’analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents causes premières se sont conjugués pour provoquer ce crash.
L’accident est à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé des pneus d'une nouvelle technologie Radial NZG (Near Zero Growth) qui pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Cependant, le nombre de places à bord est réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation de l'appareil d'autant moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le 7 novembre 2001.
Un autre scénario, présenté comme une nouvelle hypothèse, est rendu public par le magazine Spécial investigation dans son émission nommée Concorde Le crash d'un mythe, diffusée le 22 janvier 2010 à 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothèse serait étayée par de nombreux témoignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aéroport qui affirment que Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant la position sur la piste de la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté. L'éclatement en lui-même serait dû à un défaut sur la piste de décollage.
Il est à noter que l'absence de l'entretoise ainsi que la surcharge ne sont pas des éléments nouveaux : connus et publiés dans le rapport officiel du BEA, ils ont été analysés et jugés sans effet sur l'accident. L'écart d'un kilomètre revendiqué par le documentaire est également sujet à caution : la distance correspond à celle qui sépare le défaut de raccord sur la piste, et le lieu où la lamelle a été retrouvée après le passage de l'avion. De plus, alors que le documentaire indique que des témoignages sont ignorés par la thèse officielle, on trouve pourtant, dans l'annexe 6 du rapport du BEA, ceux de pompiers et d'un commandant de bord, proches de la scène qui ont entre autres orientés les conclusions de l'analyse sur le départ de feu. Enfin, cet autre scénario ne prend pas en compte le fait que des traces et débris d'élastomère, retrouvés sur la lamelle, ont été analysés comme correspondant à la matière du pneumatique de Concorde.
Le procès relatif à cet accident s'est ouvert le 2 février 2010 au palais de justice de Pontoise. Le 21 mai 2010, l’accusation a requis:
la condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ;
dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ;
deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à aerospatiale devenue EADS de 1978 à 1994. Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empêcher l'accident »32, a dit le procureur à son propos ;
la relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile DGAC de 1966 à 1994.
Le 6 décembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « préjudice moral » et la même somme pour « atteinte à l'image »). Continental Airlines, par la voix de son avocat Me Olivier Metzner, a décidé de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis, son chef d'équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen) ont été relaxés.
Le 16 décembre 2010 Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l’annonce du verdict par Continental Airlines décision absurde , détermination des autorités françaises de détourner l’attention de la responsabilité d’Air France, qui appartenait à l’État au moment de l’accident. Le procès en appel aboutit à la relaxe de Continental Airlines et de John Taylor sur le plan pénal, tandis que la condamnation de Continental Airlines à verser un million d'euros à Air France est maintenue sur le plan civil.
Le retrait du service
Après l’accident de Gonesse, le Concorde est remis en service le 7 novembre 2001 mais il connaît plusieurs incidents (problèmes moteur le 15 juillet 2002, le 3 et le 5 novembre 2002. Un Concorde de la British Airways connaît un souci majeur le 27 novembre 2002 : il perd une de ses gouvernes alors qu'il amorce sa descente vers l'aéroport JFK de New York35. Le 10 avril 2003 British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées sont la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance. De plus, le trafic aérien connaît une grave crise après les attentats du 11 septembre 2001, les nouvelles normes contre la pollution, le bruit et la hausse du prix du kérosène. Mais la raison essentielle vient de la décision d'EADS de ne plus assurer l'entretien du supersonique à partir d'octobre 200336.
Dans le même temps Sir Richard Branson offre la somme d’une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusée. Plus tard, il écrit dans The Economist du 23 octobre 2003 que l’offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu’il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.
Air France
Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l’aéroport JFK de New York dernier vol régulier New York vers Paris et de Roissy dernière boucle supersonique et atterrissent à Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problème sur le moteur no 4 retarde de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d’effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra Delta se pose à 17 h 45 les arrivées étaient initialement prévues à une minute d’intervalle. Les camions de pompiers ont arrosé l’avion comme de coutume sur la piste de l’aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.
La fin de l’aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survole Orly, l’aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux véhicules véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrêtant entre autres devant le siège d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute dernière fois la liaison New York - Paris Charles de Gaulle, à l'issue d'un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.
Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, où il sera exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le 14 juin 2003, c'est F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de L'Air et de L'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, où il se posera pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée allemand technique de Sinsheim aux côtés de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l'ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, là où il sera exposé pour le futur musée Aeroscopia, à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.
Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix voire plus par rapport à celle prévue.
British Airways
Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le 30 août 2003.
La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion part de la ville de Heathrow et va jusqu’aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui ont volé dans ce Concorde.
Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit à ce privilège.
British Airways retire officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l’un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu'a connu son homologue d’Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde qui faisaient des tours atterrissent respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l’heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l’aéroport avant de débarquer les derniers passagers d’un vol supersonique commercial. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister, qui est aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.
Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.
Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d’un Concorde de British Airways qui s'est déroulé le 1er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros sont récoltés, dont 752 720 sont donnés à l’association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l’occasion de faire du sport.
Projet pour 2019
D'anciens pilotes et affréteurs de l'appareil auraient pour projet l'acquisition des deux exemplaires qui sont aujourd'hui en exposition à l'aéroport du Bourget et à l'aéroport d'Orly. Un des deux appareils serait remis en état afin d'être loué à des entreprises, et l'autre serait exposé sur la Tamise à Londres37.
Descriptif technologique Cellule et fuselage
Le poste de pilotage
L’entrée du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF38, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.
Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes CDB39 et OPL40 avec des planches de bord similaires à droite et à gauche navigation.
La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications est commune. En partie supérieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares.
Le poste de l’OMN41, siège orientable soit vers le panneau ou vers l’avant position décollage, derrière l’OPL40, est équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d’air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est équipé d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.
Deux sièges observateurs peuvent être utilisés en fonction des besoins, l’un derrière le CDB39, l’autre dans le couloir central derrière l’OMN
En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes avaient généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne causait pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases.
Les aménagements cabine
Aménagement de la cabine chez British Airways
L'appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale.
À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d'équipement est installé en cabine arrière.
Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège.
Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.
Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.
Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d’air, communications longue portée (HF) sont disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès mène vers la soute arrière mais ne peut être ouvert qu'au sol.
Les soutes
Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derrière le galley arrière. Chaque soute dispose d’une entrée indépendante. Les soutes à bagages ont un volume de 19,74 m3 et ne sont pas ventilées. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.
Toutes les parties disponibles restantes sont utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.
Le nez basculant
L'aile delta n'est que très peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.
En réponse à ce problème, le Concorde comme le Tupolev Tu-144, est équipé d'un nez et d'une visière mobiles inclinables, pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l’air à haute vitesse43. L'ensemble nez-visière peut prendre 4 positions :
L'appareil de présérie britannique est le premier à posséder une véritable verrière sur le nez.
inclinaison de 5° lors des phases de manœuvres au sol et de décollage ;
inclinaison de 12,5° à l’atterrissage ;
nez relevé et visière baissée en vol subsonique (en pratique, la visière est relevée dès la phase de montée initiale achevée) ;
nez et visière relevés en vol supersonique et lors du stationnement parking.
Matériaux utilisés
Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN44 en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température. L'échauffement cinétique en vol supersonique est important : 127 °C sur le nez de l'appareil, 100 °C environ sur le bord d'attaque des ailes.
La voilure
Partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique. Le concept d’aile delta (triangulaire) est modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom gothique.
Les travaux de l'Onera, dans les années 1950 ont démontré de nombreuses hypothèses. L'augmentation de la flèche à l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grâce à la portance tourbillonnaire. Une corde à emplanture plus longue offre plus de volume pour les réservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque à double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les élevons sont à la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), ni de volet déporteurs, ni encore de volets de bord d’attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,5546), une aile delta est peu portante (Czmax ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui gêne fortement la visibilité depuis le cockpit.
En l'absence de volets, les vitesses minimales portance maximale sont obtenues de la façon suivante :
Au décollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :
La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à faible hauteur,
La composante verticale de la poussée, très forte avec la postcombustion. Pour 70 t de poussée, on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13 ° à 17 °.
Au total un coefficient de portance d’environ 0,65 pour une masse de 170 t permet de décoller aux environs de 200 kt (soit 360 km/h), soit une vitesse supérieure de 50 à 60 % à celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt).
À l’atterrissage, on perd la composante de la poussée, mais l’avion est plus léger il a consommé 80 tonnes de kérosène. La vitesse d'atterrissage est d'environ 280 km/h.
Les moteurs
Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logés, sont réalisées en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique sont installés au plafond. Les détecteurs d’incendie y sont installés.
La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs vient du fait que l’avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air à l’intérieur du moteur doit être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :
les entrées d’air ;
le moteur lui-même ;
la tuyère.
Ces trois parties disposaient de leurs commandes et contrôles particuliers.
Entrées d’air
Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés rampes assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.
Trois phases de fonctionnement :
Vitesse de 0 Ã Mach 0,5 :
Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à Mach 0,5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air.
Vitesse de Mach 0,5 Ã Mach 1,2 :
Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
Vitesse supérieure à Mach 1,2 :
En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation il s’agit de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable environ Mach 0,5 et à plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnées afin d’adapter la géométrie de l’entrée d’air à la vitesse de l’avion. Ces entrées d’air étaient contrôlées par des calculateurs d’entrée d’air AICU, deux par moteur, situés en partie avionique du galley42 arrière. Des informations de pression d’air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
En vol supersonique, de l’air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieur et inférieur au niveau de l’entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
À l’intérieur de l’entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d’entrée d’air.
Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d’air permet de contrôler en permanence le rapport de pression IPRE : Indicator pressure ratio error.
Le système d’entrée d’air est équipé d’un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.
Le moteur
Le Concorde est propulsé par des turboréacteurs composés de trois ensembles : l'entrée d'air conçue par British Aircraft Corporation, le réacteur Bristol Siddeley (puis Rolls-Royce) type Olympus 593 à postcombustion3 monté sur l'Avro Vulcan et le canal d'éjection étudié et réalisé par la SNECMA. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV.
Des entrées d’air moteurs à section variable à régulation électronique3 servent à réduire la vitesse de l'air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable48 augmente la vitesse de l'air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d’air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spécificité n'est pas reprise sur les avions actuels.
La conception difficile, la réalisation et la mise au point de l'entrée d'air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma. Parties mobiles, rampes, etc. à préciser).
Cependant, il n'y a pas d’APU49, ce qui impose la présence d'un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier. Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d'APU49 intégré pour la mise en route des réacteurs.
Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde britannique, mais assemblés par la Snecma.
Lire la suite :
http://www.loree-des-reves.com/module ... t_id=10233#forumpost10233
Posté le : 28/11/2015 08:35
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Le Concorde l'avion 2 |
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Administrateur Inscrit:
14/12/2011 15:49
De Montpellier
Niveau : 63; EXP : 93
HP : 629 / 1573
MP : 3166 / 57675
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Constitution du moteur
Simple flux, double corps compresseurs basse pression N1 et haute pression N2, chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de postcombustion ou réchauffe est ajouté. Une tuyère à section variable AJ : Area Jet vient se positionner à l’arrière.
Un relais accessoire, entraîné par le corps haute pression N2, permet d’entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.
La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se régulent au N1. Ce dernier N2 réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L’attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire AJ, montée en sortie de canal de réchauffe postcombustion. Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n’interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation ou bouchon permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n’affectent pas ceux situés en aval et inversement. C’est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.
L’équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée TCU par moteurs, l’un suppléant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.
La postcombustion appelée aussi réchauffe est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0,97 et jusqu’à Mach 1,7. Elle permet d’obtenir une poussée supplémentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation très élevée (80 tonnes par heure au décollage au lieu de 20 en croisière. La postcombustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d’un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d’un calculateur électronique.
La postcombustion n’est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d’abord les moteurs 1 et 4 moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage puis les moteurs 2 et 3.
Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine TGT est disposée dans le cône de queue du moteur.
La tuyère.
Cette partie située en arrière du moteur est faite d’un tube d’acier haute température d’environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.
La partie tube est une cheminée pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :
Les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée « AJ » permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destiné à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d’un moteur électrique PNT commandant un servomoteur à gaz PNC.
Les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l’extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C’était l’un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.
Le train d’atterrissage et les freins
Cône de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.
Le train d'atterrissage est un train dit tricycle : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.
Le train avant se replie vers l’avant ; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.
Une roulette dite « de queue » rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d’incidence trop élevée pendant le décollage.
Les freins
Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l’avion. Ce point clef de la conception n'est adopté qu'à partir de l’avion 102.
Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage alternate et un freinage de secours.
Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.
Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.
Une sonde de température est installée sur chaque frein dont la température est transmise au cockpit.
Les roues
Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite d'un incident à Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s’agit de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d’effort collés sur le bogie. Le signal est envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.
Le test du système est quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification. De plus, la vérification des pressions des roues est effectuée avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite à l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.
Les circuits La génération électrique
La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains Boeing 747 triphasé 115/200 V et 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs. Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l’intermédiaire du boîtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator par moteur.
La nouveauté du Concorde était les générateurs électriques dont on avait, pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG20. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes à partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.
Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG20 sont gérés par un moteur et un calculateur, appelé Generator Control Unit GCU. Les paramètres (tension, fréquence et températures de l’huile de refroidissement) pouvaient être vérifiés par l’officier mécanicien navigant OMN. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui était normalement automatique même tension, même fréquence et même rotation de phase.
En cas de panne, le mécanicien navigant pouvait déconnecter mécaniquement l’IDG20 à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique était également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue étaient assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.
Au sol, moteurs arrêtés, l’avion était alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance.
Les éclairages
Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'être accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rétractables d'une puissance de 600 W sont situés à l'intrados, près du bord d'attaque, à proximité de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de décollage également rétractables sont situés sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage, de chaque côté, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue, afin d'éviter les trainées supplémentaires. Trois feux anticollisions à flash rouge sont situés de part et d'autre du fuselage au début de la jonction entre l'aile et le fuselage et un à l'arrière en extrémité de fuselage.
À l'arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d’atterrissage étaient éclairés au sol à des fins d’inspection.
Les circuits hydrauliques
Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C. Ces circuits sont alimentés par des réservoirs situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.
Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électro-pompes sous réserve qu’on ait orienté le sélecteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.
En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs sont en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.
Les circuits hydrauliques commandent les trains d’atterrissage rétraction/extension, freins, les commandes de vol et le nez basculant.
En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine située sous l’aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l’avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours pas d'antipatinage ainsi que l’alternateur de secours. Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.
Les circuits carburants et réservoir.
Treize réservoirs30 contenant au total 95,8 t50 de kérosène, soit environ 119 500 L densité 0,8 permettent d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits nourrices. Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.
Le transfert de carburant :
A : décollage
B : croisière
C : retour en subsonique
La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages, du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG vers JFK), une quantité de carburant supplémentaire environ 1 600 L peut être ajoutée dans les parties hautes des réservoirs surplein.
La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l’arrivée le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes. Le retour vers l’Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables. La quantité pour le retour est d’environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée.
En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectue par deux conduits dits main gallery entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de Mach 1,2, début du transfert vers l’avant. Pendant l'avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas poser l’avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Enfin, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine.
Le conditionnement d’air
Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.
Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes ouflow valves commandées par un contrôleur de pressurisation. L’OMN programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine.
Le circuit de secours oxygène
Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène.
Le circuit pilotes comprenait une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers était constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.
Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.
Pilotage Vitesse et altitude
Comme les autres avions de la même époque 747, A300, DC-10, le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situées dans l’entrée du cockpit, récupèrent les informations de nombreux instruments. La vitesse est obtenue grâce à des tubes de Pitot situés de chaque côté. L'altitude est mesurée à l'aide des prises statiques situées de part et d’autre du fuselage en arrière des portes avant. La température est relevée en utilisant des sondes sous le nez. La température était très importante pour le calcul du nombre de Mach. Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous les planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température informations électriques.
On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique normal et secours pneumatique sur chaque planche de bord. Ces indicateurs sont les altimètres pour l'altitude et les anémomètres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmètres indiquaient la vitesse en nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaître la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomètres étaient utilisés pour connaître la variation d'altitude. Il y avait également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.
Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette même perche.
Deux recopies machmètres installés à l’avant des cabines avant et arrière permettaient aux passagers de suivre l’évolution du Mach en croisière.
Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.
Cap et horizon artificiel
Trois centrales à inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres. Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, étaient chacune couplées à une batterie de petite capacité pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.
Afin de lire et d’utiliser un cap magnétique, les centrales étaient couplées à un coupleur compas, qui permettait de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique. Deux vannes de flux situées sur le toit de l’avion permettaient de récupérer les informations magnétiques. Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté, mais les informations de cap et d'altitudes distribuées sur chaque planche sont d’origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d’erreurs d’indications.
Le temps d’alignement et chauffe des centrales à inertie était d’environ 18 minutes. Ces centrales étaient utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère étaient insérés un par un par les équipages. Les informations des centrales étaient utilisées pour le cap, l’altitude horizon artificiel, les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.
Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.
Radionavigation
Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF38, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde était équipé de deux ADF dont les antennes sont fixées sur le toit du fuselage et dont les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley42 arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche inférieur à 2 000 mètres avec précision au pied près. Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans mono-couleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC permettaient d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés en 1998 à la suite de l’obligation d’installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.
Les pilotes automatiques
Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol52. Le panneau de commande (AFCS) était situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d’engager les différents modes PA/DV.
Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage. À l’avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit « pilotage transparent » à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d’être envoyés sur les commandes de vol.
Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.
Les communications radio
Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio.
Il dispose de deux radios VHF38 de 350 km de portée. Les émetteurs récepteurs VHF étaient situés dans l’armoire électronique situé dans l’entrée du poste de pilotage. Les antennes sont situées, une sur le toit, l’autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage avait pour particularité d’être double VHF et VOR.
Il y a également deux radios longue portée HF pour les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques qui rendaient obligatoire l’utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde était l’utilisation d’une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon. Les deux boîtes d’accord HF sont situées dans l’épaisseur de l'empennage vertical (portes ovales situées à gauche. La garantie du fonctionnement du système nécessitait un essai par la maintenance avant chaque vol.
Aucun avion n’a été équipé de système téléphone satellite ni ACARS telex.
Sécurité Les détections incendie et fumée
À la mise en service, la détection incendie moteur était réalisée avec des détecteurs dits de flamme. Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, étaient chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile accès très difficile ces détecteurs ont été remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l’époque dit capacitifs.
La détection incendie et fumée soutes était des plus classiques. Il y avait deux types de détecteurs, détecteurs ambiance et détecteurs prélèvement. Les détecteurs ambiance analysent l’air ambiant grâce à des cellules photoélectriques. Les détecteurs prélèvement analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des équipements.
Les enregistreurs de vol
Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipaient le Concorde. Il y avait un enregistreur de paramètres dit DFDR, qui est réglementaire, situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière. Un autre enregistreur de paramètres dit QAR se situait en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.
Comme pour les avions de ligne, le Concorde était équipé d'un enregistreur de conversation. Celui-ci, situé en partie avionique du galley arrière, permettait l’enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l’équipage et jusqu’à la fin du vol. Il est équipé également d’une balise émettrice sous-marine.
L’altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l’équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.
Liste des appareils et leur histoire
Article détaillé : Liste des Concorde.
Seuls vingt Concorde ont été construits plus 2 cellules pour essais statiques, six pour les essais et quatorze pour les vols commerciaux.
Il y a ainsi eu :
deux prototypes ;
deux appareils de pré-série ;
seize appareils de série dont :
les deux premiers, qui n’ont jamais fait de service commercial la mise au point n’étant pas terminée,
les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf étaient encore en service en avril 2003.
Tous sauf deux sont préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l’instant, pas détruits. Cela est très rare en aéronautique.
Impact culturel, politique et économique
Cet avion, s'il ne fut pas un succès commercial, se révéla, en revanche, une très grande réussite technologique. Il reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.
Records
Le Concorde détient toujours le record des liaisons commerciales les plus rapides :
Paris / New-York en 3h30 durée commerciale habituelle,
New-York / Paris en 2 heures 59 minutes et 40 secondes, record du 24 décembre 1989
New-York / Londres en 2 heures 52 minutes et 59 secondes le 7 février 1996.
Tour du monde en vol supersonique sur avion de ligne : en 31 heures 27 minutes 21 secondes avec escales, dont 18 heures 40 minutes et 8 secondes en vol supersonique.
Concorde et la diplomatie
La vitesse et les horaires de Concorde départ à 11 h de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle arrivée à 8 h 45 à Aéroport John-F. Kennedy ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde Yougoslavie et guerre du Golfe, les diplomates et bien sûr Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU ont utilisé le Concorde dans les deux sens.
De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.
En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.
La prise en compte de l'opinion
La réaction des riverains contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.
De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage du Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.
Concorde au jubilé de la reine, avec les Red Arrows en 2002
Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple avec retour en voiture, train ou bateau étaient organisés et accessibles à des passionnés moins fortunés.
Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.
Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).
La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules femmes à avoir été pilotes professionnelles du Concorde. Il est à noter que Jacqueline Auriol pilota l'appareil en tant que pilote d'essai.
L’avenir supersonique
En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique Allianc dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire Mach 2. Grâce à un allongement plus important 2,2 au lieu de 1,56 la finesse aérodynamique aurait été de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spécifique rapportée à la poussée restant du même ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/daN/h, la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 L. Les valeurs actuelles en 2010 pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2.5 à 3 L/100 km par passager57,58.
En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus avec BAe Systems annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide hypersonique que Concorde. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011.
Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique créé en 2000 par la direction de la Technologie ministère de la Recherche a été clos en 2004.
Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 200561. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 201762.
Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière.
La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT63, financé à 50 % par l'Union européenne via l'Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures. Il s'agit seulement d'un application prospective dérivée de leur projet d'avion spatial Skylon comprenant les technologies clées, notamment le très innovant moteur hybride Sabre dont la variante appliquée à l'avion civil A2 s'appelle Scimitar ; celui-ci autorise l'entrée d'air à haute vitesse dans les moteurs mais l'air est néanmoins refroidi et ralenti avant d'entrer dans le compresseur du moteur au moyen de l'hydrogène, embarqué dans d'imposants réservoirs, qui sert à la fois de refroidisseur et de carburant.
Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l'agence spatiale allemande Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt et soutenu également par l'Union européenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie à l'Europe en seulement 90 minutes en atteignant une vitesse maximale supérieure à Mach 20.
            
Posté le : 28/11/2015 08:27
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Re: Défi de la semaine du 28 Novembre au 4 Décembre |
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Plume d'Or 
Inscrit:
18/02/2015 13:39
De Dijon
Niveau : 39; EXP : 1
HP : 190 / 950
MP : 767 / 25999
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Chère Arielleffe,
Etant bonne pâte et un peu psycho, mais attention, pas psychopathe, je vais répondre à ton défi avec bonheur.
Je vais délirer un peu et je vais me mettre à faire des gâteaux.
D'ailleurs ma fille Laure m'a demandé de lui faire des croissants aux amandes pour la venue de l'homme de sa vie qui nous rend visite demain.
Je ne délirerai pas sur les croissants aux amandes.
Je vais courir après mon délire et mon gâteau.
Bises.
Amitiés de Dijon.
Jacques
Posté le : 27/11/2015 19:44
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Défi de la semaine du 28 Novembre au 4 Décembre |
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Plume d'Or 
Inscrit:
06/08/2013 20:30
De Le Havre
Niveau : 25; EXP : 53
HP : 0 / 613
MP : 268 / 19535
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Bonjour à tous !
Entre deux bulletins à remplir et quelques travaux à corriger je vous propose le défi de la semaine. Comme j'ai regardé l'émission "le Meilleur Pâtissier" avec mon fils et qu'un de mes personnages psychopathes fétiches s'appelle Clothilde, je vous propose :
" Les gâteaux de Clothilde"
A vos fourneaux !!
Posté le : 27/11/2015 16:31
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Re: Défi du 21/11/2015 La chance Miracle, destin... |
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Modérateur  
Inscrit:
21/03/2013 20:08
De Belgique
Niveau : 44; EXP : 15
HP : 215 / 1078
MP : 1072 / 35550
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Maurizio revient dans nos défis et ce n'est pas pour me déplaire.
Mais oui, la chance peut être au rendez-vous même au dernier moment. Il ne faut pas avoir peur de lui prendre la main.
Merci pour mon grand. 17 ans déjà !!!
Bises
Couscous
Posté le : 26/11/2015 18:01
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Re: Défi du 21/11/2015 |
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Plume d'Argent  
Inscrit:
02/03/2014 16:08
Niveau : 19; EXP : 17
HP : 0 / 454
MP : 142 / 13718
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Bien le bonjour Jacques,
Braaavos , quelle belle croisée de deux chemins
Peut être que hasard et volonté, vont très bien ensemble pour Mme la chance...
Très belle romance,
Amicalement
maurizio
Posté le : 25/11/2015 12:15
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Re: Défi du 21/11/2015 |
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Plume d'Argent Inscrit:
02/03/2014 16:08
Niveau : 19; EXP : 17
HP : 0 / 454
MP : 142 / 13718
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Braaavos , belle petite anecdote
Smmaaack!!!
maurizio
Posté le : 25/11/2015 12:06
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Re: Défi du 21/11/2015 |
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Plume d'Argent Inscrit:
02/03/2014 16:08
Niveau : 19; EXP : 17
HP : 0 / 454
MP : 142 / 13718
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Bien le bonjour couscous,
Voilà ce défi m'a plu, je m'y suis vu...
Un très bon anniversaire à ton grand fiston
Smmmmaaaaaacks à tous
Amicalement,
maurizio
Posté le : 25/11/2015 12:03
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Re: Défi du 21/11/2015 La chance Miracle, destin... |
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Plume d'Argent Inscrit:
02/03/2014 16:08
Niveau : 19; EXP : 17
HP : 0 / 454
MP : 142 / 13718
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La chance
Miracle, destin..
Que se passe t il
Maman, j'ai peur
Papa, viens me chercher
A l'aide, au secours
Amis, venez me prêter main forte
Mais que c'est t il passé
J'aurai dû être piégé
Dans le malheur, une souffrance
L'horreur, l'espace d'un instant
Je me suis vu partir, mourir
Quel est donc, ce miracle
Cette main secourable, cette bonne étoile
D'où vient cet ange protecteur
Je ne sais toujours pas comment, pourquoi...
Mais je suis vivant
Je la cherche encore, parfois
Cette chance
Une des veines, de nos destins
Dans le doute...
Merci, toi là haut, merci inconnus...
Quel bol, ce pot ! Merci la carte chance...
maurizioB
Posté le : 25/11/2015 12:00
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